Железные дороги Курской области

Информационный портал

по материалам Росбалт, 13/06/2012, 11:55

Золотые железные дороги

Почему компаниям из ФРГ комфортно работать в российских условиях, а некоторым другим представителям иностранного бизнеса как-то не очень? Этим вопросом задалось издание "Аргументы недели" в статье "Золотые поезда РЖД". "Многие — из тех кому "как-то не очень" — думают, что ответ на этот вопрос им прекрасно известен: дескать, знаменитая русская коррупция ("бренд", по известности способный конкурировать с водкой и матрешками) всему виной. Более чем вероятно, что так оно и есть, но… Насколько именно вероятно?" — пишет газета.


"Коррупция в России была всегда – в разные эпохи она принимала разные формы, однако именно в последнее десятилетие она, пожалуй, достигла невиданного расцвета. Объем теневой экономики уже практически равен всем доходам федерального бюджета, а наносимый ею ущерб реальной экономике идет на сотни миллиардов рублей.


Проблема стала настолько серьезной, что привлекла внимание первых лиц государства. И президент Владимир Путин, и премьер-министр Дмитрий Медведев одной из своих первоочередных целей провозгласили борьбу с коррупцией. Однако есть ли серьезные сдвиги? Обратимся к конкретным ситуациям", — предлагают авторы статьи.


По оценке "Аргументов недели", мало кто заметил важную "победу", одержанную определенным кругом чиновников над бизнесом Германии совсем недавно. За последние годы они сумели навязать добропорядочным немцам отечественные правила игры. Итог: концерны, согласившиеся на эти условия, в конечном итоге озолотились вместе с русскими партнерами. Несогласные же, как принято говорить, попросту "не вписались в рынок". Вот только за чей счет банкет? Кто оплачивает этот пир духа и взаимопонимания? Естественно, российский бюджет в целом, а, стало быть, и каждый из нас в частности.


Означает ли это, что коррупция вообще уже не получает отпора, задается вопросом издание и вспоминает шумный скандал с компанией Daimler. Два года назад Минюст США обвинил компанию в том, что ее сотрудники в 2000-2005 гг. платили взятки чиновникам, отвечающим за закупку автомобилей, в десятках стран, включая Россию. В РФ, по подсчетам американских правоохранительных органов, объем "откатов" составил 5 миллионов евро, а с помощью коррупционных схем автомобили закупались для Гаража особого назначения ФСО, МВД, Минобороны, мэрии Москвы, Уфы и Нового Уренгоя. "Дело Daimler" получило широкий международный резонанс, и компания вынуждена была в итоге выплатить штраф в 185 млн долл., чтобы его замять. "Да, коррупция, но и факт пресечения ее налицо", — отмечает газета. При этом те же американцы заподозрили крупнейший немецкий концерн Siemens в той же даче взяток при получении контрактов. Власти США заговорили о создании особых "черных касс" в нескольких странах, в том числе в Греции и России, а общая сумма "подозрительных" операций потянула на 1,3 млрд евро.


Главным раздражающим фактором в этой истории, как подчеркивают "Аргументы недели", стали взаимоотношения немецких производителей с Российскими железными дорогами. За последние несколько лет РЖД заключило с Siemens контракты на закупку железнодорожной техники и ее обслуживание на многие миллиарды евро. При этом стоимость поездов и последующего сервиса непонятно почему оказалась существенно выше, чем на ту же продукцию и услуги в других странах. Так, ОАО "Российские железные дороги" закупает у Siemens поезда по цене на треть больше, чем немецкий концерн продает аналогичные вагоны Китаю, пришло к выводу издание.


Так, в 2006-м и 2011 гг. РЖД купила у Siemens по 8 поездов Siemens Velaro Rus, произведенных в Германии специально для России и поставленных на маршруты Москва-Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород. Стоимость контрактов составила 573 млн евро, напоминает газета. "В результате 9-вагонный Velaro, переименованный в "Сапсан", обошелся российским налогоплательщикам примерно в 36 млн евро (без учета сервисного обслуживания). Это один из самых дорогих контрактов в истории поезда этого типа – к примеру, немецкой Deutsche Bahn те же Velaro обошлись по 33 млн евро за штуку", — отмечает издание. По оценке "Аргументов недели", разницей в 10% можно было бы и пренебречь, списав ее на пошлины, наценку за технологии и прочее. "Однако поезда Velaro ездят не только по России и Германии – их еще активно закупал и Китай. Сравнения здесь опять вызывают вопросы: если для Поднебесной один вагон обошелся в 2,7 млн евро, то его российская копия стоит уже на треть дороже", — констатирует издание.


Директор подразделения "Высокоскоростные магистрали и пригородные поезда" "Сименс в России" Сергей Кофман говорит, что нельзя сравнивать российский и китайский опыт, поскольку производство высокоскоростных поездов в Китае локализовано. Но, по мнению участников рынка, на которых ссылается издание, ни о какой локализации в Китае речи не идет. Китайцы купили у Siemens поезда по рыночным ценам, их полностью разобрали, скопировали и наладили собственное производство под своим брендом. При этом Siemens даже не пытался оспорить действия китайских коллег в различных инстанциях.


По словам генерального директора агентства Infranews Алексея Безбородова, Китай закупал аналогичные поезда в 8 раз дешевле, чем покупала РЖД. "А вообще ситуация здесь очень простая. РЖД в сотрудничестве с компанией Siemens закупает подвижной состав значительно и неоправданно дороже, чем, скажем, тот же Китай закупает аналогичные поезда у этой же фирмы. К сожалению, всему этому есть только одно объяснение – вероятная коррупция. Все делается, условно говоря, "дочками" РЖД. То есть сама РЖД подписывает контракт, а официально все идет именно на "дочки"", — считает Безбородов. Издание напоминает, что свои варианты высокоскоростных поездов на этот маршрут предлагали и конкуренты Siemens. Но победила именно немецкая компания. В РЖД объясняли: основные конкуренты – французские Alstom и Bombardier — затягивали переговорный процесс, а немцы оказались куда более "гибкими и сговорчивыми".


Так или иначе, в РЖД партнерством остались очень довольны, и пригласили сговорчивых немцев к новому сотрудничеству – на Олимпиаду в Сочи-2014. И вот уже договариваются с Siemens о поставке 38 пятивагонных Desiro, представленных российской публике как "Ласточки". В среднем один поезд обошелся в 10,7 млн евро, пишет газета. При этом такие же поезда, но заказанные Великобританией, стоили англичанам на четверть дешевле. "Причем цена британского варианта уже включает в себя сервисное обслуживание, тогда как в России для этого был заключен дополнительный контракт на полмиллиарда евро – и вместе с ним стоимость поезда переваливает за 20 млн евро", — подчеркивают "Аргументы недели". При этом руководство РЖД обещает, что в дальнейшем цена "Ласточек" упадет на 20% — до "британских" 8,6 млн евро. Произойти это должно за счет локализации производства на совместном предприятии Siemens-Синара. Однако эта цена не учитывает сервисного обслуживания – а значит, и тогда стоимость останется значительно выше европейской, полагает издание.


"Аргументы недели" напоминают, что ведомство Владимира Якунина уже не раз становилось объектом жесткой критики со стороны как прессы, так и проверяющих органов. "Все они сходятся в оценках: в последние годы РЖД обросли бесчисленным числом аффилированных с менеджментом структур", — пишет газета. В частности, издание напоминает о скандале, связанном с передачей стирки пассажирского постельного белья на аутсорсинг.


"Считается, что у профессиональных прачечных шансов не было – конкурсная процедура была устроена так, что заявки смогли подать лишь осведомленные 5 компаний. И сразу после конкурса дела новоявленных аутсорсеров пошли в гору – их выручка выросла якобы в разы. Дополнительной соли на раны подсыпает и тот факт, что тарифы РЖД растут год за годом, а сам Якунин постоянно говорит о субсидиях на многие десятки миллиардов рублей", — отмечает газета.


"Наш господствующий класс слишком хорошо живет и может позволить себе все, но на это нужны средства. Вот и появляются всевозможные коррупционные схемы. Скажем, те, кто занимается теми же перевозками, должны получить лицензию, а за это нужно дать взятку", — считает член Совета по внешней и оборонной политике России, бывший начальник Аналитического управления КГБ СССР (1991-1992 гг.) Владимир Рубанов. "Для того чтобы вернуть эти деньги, им нужно увеличить тарифы. Так что все очень просто. Считалось, что в СССР был неэффективный собственник, а вот, мол, придет эффективный и все наладит. Но получилось так, что у нас и собственник неэффективный, и бюрократии больше, и коррупционный налог увеличился", — считает эксперт.


В России есть структуры, призванные бороться со злоупотреблениями монополий и коррупцией в самих монополиях – например, Федеральная антимонопольная служба (ФАС), пишет газета. "Но закаленная железнодорожная империя ей, судя по всему, не по зубам. Получается – нашим борцам с коррупцией остается надеяться только на "длинные руки" европейского и американского правосудия?" — рассуждает издание. При этом "Аргументы недели" отмечают, что коррупция отвратительна сама по себе и, главное, больно бьет по нашему общему благосостоянию, не говоря уже о репутации страны в целом. Однако нельзя упускать из виду и такую составляющую малой эффективности работы как крайне низкий профессиональный уровень топ-менеджмента некоторых государственных компаний, собранного не из профессиональных руководителей, а из своих знакомых и их знакомых.


"Причина всего — в неэффективной рабочей силе, неэффективном менеджменте и коррупции. Нужно по-настоящему и системно бороться с коррупцией, вступать в технологические союзы с различными странами, которые обладают соответствующими технологиями, а также улучшать инвестиционный климат и менеджмент", — считает председатель правления Института современного развития (ИНСОР), вице-президент РСПП Игорь Юргенс. "Все уже давно написано в "концепциях-2020, 2030" и, наверное, скоро уже будет "2040", а вот делается крайне мало. Все только говорим, говорим, говорим…" — подчеркивает Юргенс.


Тем не менее, от чего идут главные убытки — от злого коррупционного умысла или вышеупомянутой некомпетентности – понять все-таки важно. Рост "компетенции" и "профессионализма" в этом смысле любую систему способен завести в полный и совсем не железнодорожный тупик. Так что потом никакой бесплатный Wi-Fi в душных и тесных, но все более дорогих электричках не спасет, приходит к выводу газета. Коррупция в России была всегда – в разные эпохи она принимала разные формы, однако именно в последнее десятилетие она, пожалуй, достигла невиданного расцвета. Объем теневой экономики уже практически равен всем доходам федерального бюджета, а наносимый ею ущерб реальной экономике идет на сотни миллиардов рублей.


Сергей Петров

Подробнее: http://www.rosbalt.ru/business/2012/06/13/992025.html

город Курск (www.kursk.su) //

Орловско-Курское отделение
Московской железной дороги
 
Телефон:
(4712) 55-37-68, 55-24-56,
55-25-76 55-33-00
Адрес:
305022, Россия,
г. Курск , ул. Вокзальная, д. 1

Наши партнёры

Диссертации ЮЗГУ

Облигация

Облигация выпущеная Правительством, за переходом Курско-Харьково-Азовской железной дороги в казну от 3 июня 1894 г.
Паровоз, тепловозО нас | Карта сайта | Контакты | ©2007 Railways.Kursk.Ru
Яндекс цитирования